Spoorbrug Weert - Spoorbrug Weert

Name: Spoorbrug Weert - Spoorbrug Weert
Address: 6002 AE Weert, Netherlands, Weert, 6002, Netherland

4.5/5 ★ based on 2 reviews

Contact Spoorbrug Weert

Address :	6002 AE Weert, Netherlands
Postal code :	6002
Categories :	Bridge ,
City :	Weert

Best Bridge in netherlands

frenk meulenberg on Google

★ ★ ★ ★ ★

Mooie brug

Beautiful bridge

Peter van den Heuvel on Google

★ ★ ★ ★ ★

In 1909 begon de aanleg van de nieuwe spoorlijn tussen Eindhoven en Weert. Ten westen van Weert, pal voor de spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart, kreeg de nieuwe spoorlijn aansluiting met het bestaande spoor vanuit Budel. Die spoorbrug was destijds een lage draaibrug, maar in verband met de verdubbeling van het aantal sporen -maar natuurlijk ook met het oog op het toenemende treinverkeer- werd besloten deze te vervangen door een vaste brug. Deze nieuwe brug was een ontwerp van G.W. van Heukelom en bestond uit niet minder dan vier separate bruggen voor evenzoveel sporen. Niet alleen werd de spoorlijn naar Eindhoven van begin af aan dubbelsporig aangelegd, ook de IJzeren Rijn was destijds dubbelsporig! Omdat de nieuwe oeververbinding vaste bruggen werden moesten deze aanzienlijk hoger komen te liggen en dat had grote consequenties voor het stationsemplacement. Een direct gevolg was dan ook dat er een compleet nieuw, verhoogd emplacement moest worden aangelegd. Het totale stationsgebied ging op de schop want Weert kreeg ook een compleet nieuw -en vooral uitgebreider- stationscomplex, dat iets ten oosten van het eerste station zou worden gebouwd. Naast een nieuw stationsgebouw met een verhoogd perron kreeg het nieuwe station een locomotievenloods met vijf standen, een grote goederenloods en er werd een compleet nieuw verhoogd goederen- en rangeerterrein aangelegd. Toen de nieuwe spoorlijn naar Eindhoven in 1913 in gebruik werd genomen waren de werkzaamheden aan het station nog niet afgerond. Pas een jaar later werd het nieuwe station in gebruik genomen. Het oude stationsgebouw was overigens enige jaren daarvoor al afgebroken. Bijna alle sporen (figuurlijk) van het eerste station werden tijdens de ombouw al vakkundig gewist, op twee (letterlijke) sporen na. Deze twee spoortjes bleven nog tot in de jaren zeventig aanwezig ten behoeve van enkele fabrieken. Nog altijd herinnerd een lange parkeerstrook ten westen van het station, tussen de spoordijk en de Parallelweg, aan deze laatste twee lage sporen. Zoals al eerder aangegeven betekende de nieuwe spoorlijn naar Eindhoven een enorme verbetering voor het spoorvervoer tussen Limburg en de rest van ons land, maar door een ongelukkige samenloop van omstandigheden kwam er -vrijwel gelijktijdig- een einde aan het succes van de IJzeren Rijn. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam het vervoer op deze spoorlijn enige jaren stil te liggen. Deze klap is de IJzeren Rijn nooit meer helemaal te boven gekomen. Desondanks heeft het personenvervoer op de spoorlijn het nog tot 1953 uitgehouden. Het goederenvervoer, waarvoor de spoorlijn in de eerste plaats werd aangelegd, hield het zelfs nog tot het begin van de jaren negentig vol. In 1991 werd het gedeelte Roermond-Dalheim gesloten en daarmee kwam na 112 jaar een definitief einde aan het internationale goederenvervoer, of toch niet..?

In 1909 the construction of the new railway line between Eindhoven and Weert began. To the west of Weert, right in front of the railway bridge over the Zuid-Willemsvaart, the new railway line was connected to the existing railway from Budel. At the time, the railway bridge was a low swing bridge, but due to the doubling of the number of tracks - but of course also in view of the increasing train traffic - it was decided to replace it with a permanent bridge. This new bridge was designed by G.W. van Heukelom and consisted of no less than four separate bridges for as many tracks. Not only was the railway to Eindhoven double-track built from the outset, the Iron Rhine was also double-track at the time! Because the new river crossing became fixed bridges, they had to be raised considerably, which had major consequences for the station yard. A direct consequence was that a completely new, elevated yard had to be constructed. The entire station area was overhauled because Weert also got a completely new - and especially more extensive - station complex, which was to be built slightly to the east of the first station. In addition to a new station building with an elevated platform, the new station got a locomotive shed with five positions, a large freight shed and a completely new elevated freight and shunting yard was constructed. When the new railway to Eindhoven was put into use in 1913, the work on the station was not yet completed. The new station was not put into use until a year later. Incidentally, the old station building had already been demolished a few years before. Almost all traces (figuratively) of the first station were already professionally erased during the conversion, except for two (literal) tracks. These two traces remained until the 1970s for the benefit of a few factories. A long parking strip to the west of the station, between the railway embankment and the Parallelweg, is still a reminder of these last two low tracks. As indicated earlier, the new railway to Eindhoven meant a huge improvement for rail transport between Limburg and the rest of our country, but an unfortunate combination of circumstances brought the success of the Iron Rhine to an end - almost simultaneously. Due to the outbreak of the First World War, transport on this railway came to a standstill for several years. This blow never completely recovered from the Iron Rhine. Despite this, passenger transport on the railway lasted until 1953. Freight transport, for which the railway was built in the first place, continued even until the early 1990s. In 1991 the Roermond-Dalheim section was closed and with that, after 112 years, international freight transport came to a definitive end, or was it not?